Themen:

1.    Eisenbahnschienen entlang der Ahrweiler Stadtmauer - die erste
       Ahrtalbahntrasse bis 1912.

2.    Von der ehemaligen Erzbahn über die Strategische zur
       Unvollendeten und letztendlich zur Dokumentationsstätte und
       zum Regierungsbunker- Museum.

3.   Die Gleislose - die Oberleitungsbahn zu Beginn des letzten
      Jahrhunderts von Bad Neuenahr bis Walporzheim.

4.   Die alte Ahrtalbahn der Mittelahr von Walporzheim bis Altenahr
      von 1868 - 1912.

5.   Das ehemalige Bahnbetriebswerk in Kreuzberg

1.   Eisenbahnschienen entlang der Ahrweiler Stadtmauer      die erste Ahrtalbahntrasse bis 1912

Die Geschichte der Stadt Ahrweiler ist eng an den Vormarsch und Siegeszug der Eisenbahn im 19. und 20. Jahrhundert sowie denen sich im Aufbau befindlichen Länderbahnen und der im 20. Jahrhundert entstehenden Reichsbahn angeknüpft.

Nicht nur die riesigen Brückenpfeiler im Adenbachtal sowie die Tunnelanlagen und Trassenführung der ehemaligen ‚Erzbahn’-Eisenbahnlinie durch die Weinberge oberhalb Ahrweilers haben das Landschaftsbild unserer Heimat verändert und geprägt.

Auch die ‚ganz normale’, erste Ahrtal-Eisenbahn hat ihre Spuren aus der Eisenbahngründerzeit überall in Ahrweiler und im Ahrtal hinterlassen. Welcher Ahrweiler Bürger kann sich denn noch daran erinnern bzw. weiß, dass quer über den heutigen Ahrtorparkplatz vor dem gewaltigen Ahrtor aus Richtung heutiger Friedrichsstraße kommend Dampflokomotiven andampften und mit ihren Zügen zwischen dem Flussbett der Ahr und der Dr. von Ehrenwallschen Klinik weiter in Richtung Walporzheim dampften?

Viele bauliche Zeitzeugen dieser heimatlichen Eisenbahnepoche sind noch vorhanden, doch leider haben wir vergessen sie als solche zu erkennen. Warum steht denn das alte Hauptgebäude des Ahrweiler Bahnhofs, heute Geschäftsstelle der Caritas, so merkwürdig schief zur eigentlichen Eisenbahnstrecke entlang der Weinberge – hatten die Erbauer zuviel Ahrrotwein genossen?

Und wieso steht in Walporzheim, am Ortseingang, gleich neben dem Firmenhaus Brogsitter, einsam und von jeder Eisenbahnstrecke verlassen das alte Gebäude des Walporzheimer Bahnhofs, obwohl doch die Bahnlinie weitab an den Weinberghängen vorbei verläuft und dazu auch noch einige Meter höher liegt als der alte Bahnhof – hier hatten die Erbauer offensichtlich nun doch zuviel Rotwein im Blut? So finden wir mit offenen Augen noch etliche Zeugen der alten Eisenbahntraßenführung aus dem Kaiserreich.

Erst durch den zweigleisigen Ausbau der Ahrtalbahn und im Zuge der Trassenumverlegung zwischen Mayschoß und Laach wurde dann in den Jahren 1910-1912 auch die alte Eisenbahntrasse entlang der Ahrweiler Stadtmauer entfernt und die neue Trasse im weiten Bogen nördlich um die Stadt herum entlang der Weinberge ahraufwärts geführt.

Der alte Streckenverlauf, besonders bei der Dr von Ehrenwallschen Klinik (siehe Foto), war für die Aufnahme eines zweiten Gleises nicht geeignet.

Da man den schönen Ahrweiler Bahnhof ja nicht, wie auf der Modelleisenbahn, einfach hoch heben und um einige Winkelgrade verdrehen und an den neuen Streckenverlauf ausrichten konnte, steht er eben seit dem ‚schief’ zur Bahnlinie und die ‚Deplatzierung’ des alten Walporzheimer Bahnhofs ist nicht das Produkt der ‚Roten Weinteufel’, sondern das Ergebnis der Verlegung der Eisenbahnlinie auf die heutige Trasse im Jahre 1912.

Auf diesem Originalfoto ist der Streckenverlauf zwischen den Weinbergen 'Im Aul' sehr gut zu erkennen. 

Diese interessante Ahrweiler Eisenbahngeschichte hält der MEF nun ebenfalls auf seiner neuen Modulanlage eindrucksvoll fest, indem der Bereich zwischen dem Niedertor und der Hauptgeschäftsstelle der Kreissparkasse nicht dem Straßenverkehr sondern dem Eisenbahnverkehr, wie in vergangenen Kaiserzeiten, Raum bietet.

2. Von der ehemaligen Erzbahn über die Strategische, zur Unvollendeten und letztendlich zur Dokumentationsstätte und zum Regierungsbunker- Museum.  

Auch diese hochinteressante Eisenbahngeschichte des Ahrtals und ganz besonders der Stadt Ahrweiler hat der MEF auf seiner neuen Modulanlage eindrucksvoll im zweiten Bauabschnitt in Szene gesetzt.

Hinweis MEF:

'Der nachfolgende Beitrag erhebt keinen Anspruch auf absolute, historische Richtigkeit. Besonders die jeweiligen Datumsangaben werden in unterschiedlichen Quellen doch sehr unterschiedlich dargestellt. Dem MEF kommt es hier mehr darauf an, dem interessierten Leser soweit wie möglich einerseits überhaupt einmal den geschichtlichen Hintergrund dieser nie in Betrieb genommenen Bahnstrecke zu vermitteln und andererseits die Bedeutung dieser einmaligen Bahnstrecke etwas näher zu bringen und zu erklären, warum der MEF diese eisenbahngeschichtliche Thematik auf der neuen Modulanlage ‚Bad Neuenahr-Ahrweiler en Miniature’ aufgenommen hat.'

Die Anfänge einer der bedeutensten Bahnstrecken im Rheinland und der Eifel,

die aber in jedem Zeit- und geänderten, epochalen  Planungsabschnitt immer wieder über Nacht in die absolute Bedeutungslosigkeit verfiel.

Vom Anfang bis zum Ende des letzten Jahrhunderts bildete aus militär- und eisenbahnhistorischer Sicht immer ein Bauwerk die Ausgangsbasis für weitreichende, militärpolitische Entscheidungen; die sog. ‚Erzbahn’ in den steilen Weinberghängen oberhalb von Ahrweiler, aus der dann im weiteren Verlauf der Geschichte ‚die Strategische’ dann ‚die Unvollendete‘ und letztendlich ein ‚Museum’ wurde. Selbst zu Beginn des 21. Jahrhunderts erlangte diese Bahnstrecke wieder weltweite Berühmtheit; beherbergt sie doch heute ein Relikt aus der Zeit des ‚Kalten Krieges’ und des ‚Eisernen Vorhanges’

- Das Regierungsbunkermuseum -

 Die Anfänge – die Erzbahn 1905 - 1912

Das zu Anfang des 20. Jahrhunderts zum deutschen Kaiserreich gehörende Elsaß-Lothringen verfügte über reiche Eisenerzvorkommen. In Deutschland hatte sich bereits im ausklingenden 19. Jahrhundert ein großes Industriegebiet mit weiterverarbeitender Schwerindustrie im Ruhrgebiet etabliert. Der Aufbau einer zweiten Schwerindustrieregion in Elsaß-Lothringen schien besonders aus militärtaktischen Überlegungen, der direkten Nähe zum Erzfeind Frankreich, nicht sinnvoll. Somit gab es bereits 1905 erste Überlegungen und 1910 entschied man sich dann zum Bau einer separaten Schwergüterzugtransportstrecke, die das Eisenerz aus Elsaß-Lothringen zu den Hochöfen im Ruhrgebiet transportieren sollte.

Es entstand die Planung einer ganz neuen Strecke, die westlich von Köln kommend über die damals dünn besiedelte Region Liblar, Rheinbach, Grafschaft und dann oberhalb von Ahrweiler sanft ins Ahrtal führt und weiter durch die Eifel über Trier Elsaß-Lothringen anbinden sollte. 

1912 wurde mit dem Bau der Erzbahn begonnen. Doch spielte zu diesem Zeitpunkt das Eisenerz in Elsaß-Lothringen für den Bau der Strecke bereits eine untergeordnete Bedeutung. Durch Generalfeldmarschall Schlieffen rückte die Erzbahn ins Interesse der Militärs.

Die Strategische 1912 - 1928

Schlieffen erkannte die Bedeutung dieser Strecke für seinen ‚Schlieffenplan’ im Kriegsfall mit Frankreich die Entscheidung im Westen in einer Umfassungsschlacht herbeiführen zu wollen. Die Nutzung der Erzbahn für schnelle und besonders schwere Militärtransporte war für seinen Aufmarschplan von unschätzbarem Wert. Aus der 'Erzbahn' wurde die 'Strategische'. Mit dem Einbinden in den Schlieffenplan wurde auch eine Anbindung an die rechtsrheinische Bahnlinie als schnelle Truppenversorgungsmöglichkeit aus Zentral- und Ostdeutschland eingeplant. Das berühmteste Bauwerk dieser Anbindung an die Erzbahn ist die 'Ludendorff-Brücke' über den Rhein bei Remagen vor der Erpeler Ley – besser bekannt und weltweit berühmt unter der Bezeichnung die 'Brücke von Remagen'.

Noch heute sind die Bahndämme dieses rein militärischen Teilstückes der Strategischen von Grafschaft-Ringen in südöstliche Richtung von der Hauptstrecke abzweigend bis hinter Nierendorf sowie die Brückenköpfe der Remagener Brücke und der Tunnel ‚Erpeler Ley’ mit seinem Zubringerbahndamm an die rechtsrheinische Bahnlinie vorhanden.

Nach dem ersten Weltkrieg war das Rheinland durch die Amerikaner besetzt, die den Weiterbau der neuen Bahnlinie durch die Eifel zwar genehmigten, allerdings nur noch eingleisig, da sie eine rein wirtschaftliche Bedeutung zur Erschließung der Region Eifel und keine militärische  mehr haben sollte. Die Notwendigkeit der rechtsrheinischen Anbindung wurde durch die Amerikaner jedoch nicht mehr gesehen, da diese ausschließlich aus militärischen und nicht wirtschaftlichen Überlegungen heraus geplant war. Für diesen Teilbereich erfolgte ein genereller Baustopp. Das fehlende Teilstück von Nierendorf zur Ludendorffbrücke bei Remagen wurde so erst gar nicht mehr in Angriff genommen und der weiterbau 1918 eingestellt. Die bereits fertig gestellte Ludendorffbrücke wurde in das bestehende rechts- und linksrheinische Bahnnetz integriert und diente als Anbindung in das Ahrtal.

Erst 1928, unter französischer Besatzung, wurde der Weiterbau der ges. Eisenbahnstrecke endgültig eingestellt. Das letzte, nicht vollendete Streckenteil, die bereits eingerüstete Adenbahctalbrücke, stand kurz vor der Vollendung. Damit war die Eisnebahnstrecke endgültig in die Bededutunhslosigkeit abgeglitten.

Die Unvollendete 1928 - 1939

Zu diesem Zeitpunkt, 1928, war die Strecke, bis auf das Adenbachtalviadukt bei Ahrweiler, fertig. Dieses war bereits eingeschalt und mit der Betongießung sollte in Kürze begonnen werden. Elsaß-Lothringen gehörte mittlerweile zu Frankreich und somit war die ursprüngliche Zielplanung als Erzbahn aus Sicht der Franzosen überflüssig geworden. Eine militärische Bedeutung hatte die Strecke schon lange nicht mehr und wirtschaftlich spielte sie auch keine Rolle mehr, da die Erschließung der Eifelregion durch andere Bahnlinien bereits vollzogen war. Aus der ehemaligen 'Erzbahn' und der militärisch bedeutungsvollen 'Strategischen' wurde die nie in Betrieb genommene 'Unvollendete'.

In den 1930er Jahren nutzte man dann das besondere Klima in den Tunnelanlagen zwischen Ahrweiler und Dernau für die Champignonzucht, die ihre Produkte weltweit auf den Markt brachte.

Neue Bedeutung unter dem Hakenkreuz 1939 - 1945

Vor Beginn des II. Weltkrieges suchte die deutsche Rüstungsindustrie geeignete Stellen für eine sichere Rüstungsproduktion. Hierzu kamen dann auch die Tunnelanlagen der Unvollendeten in Betracht. In 1943 wurden im Dernauer Tunnel von KZ-Häftlingen aus dem KZ Buchenwald Bauteile der V2-Elektrowagen hergestellt. Das Buchenwaldaußenlager bei Marienthal nannte man 'Lager Rebstock'. Mitte 1944 wurde die Rüstungsproduktion jedoch an andere Stellen im Reich verlagert, da durch die steigende Intensität der alliierten Luftangriffe auf die Ver- und Entsorgungslinien der Reichsrüstungsindustrie auch die Tunnelanlage und die Ahrtalbahnstrecke in den Fokus der Luftangriffe gekommen ist. Die ebenfalls Ende 1944 / Anfang 1945 geplante Verlegung der Endfertigung der V1 aus dem besetzten Frankreich in die Tunnelanlagen im Ahrtal, konnte ihre Produktion jedoch durch die näher rückende Westfront nicht mehr voll aufnehmen. Das V1-Gefangenen-Arbeitsbarackenlager ‚Rebstock-Stephan’ wurde oberhalb von Dernau auf dem Bahndamm der ‚Unvollendeten’ errichtet.

Noch heute werden durch den Kampfmittelräumdienst aus Koblenz viele Blindgänger der alliierten Bombenangriffe in den Wäldern rund um diese nie vollendeten Bahnstrecke entschärft.

Bei den Luftangriffen Ende 1944 und Anfang 1945 suchten über 2500 Bürger der Stadt Ahrweiler allein im Tunnel 'Silberberg' Schutz und lebten dort in einfachen Bretterverschlägen, die aber alle logistischen Bereiche und Dienstleistungen, von der Schule über eine Krankenabteilung bis hin zur Stadtverwaltung, Pfarramt und Kirche aufnahmen –

‚Stadt im Berg’.

Auch im Trotzenbergtunnel suchte die Dernauer Bevölkerung Schutz, doch brach hier eine verheerende Typhus-Epidemie aus, der viele Menschen zum Opfer fielen.

Die Vergessene  1945 - 1958

Nach dem II. Weltkrieg nutzte das neuaufgestellte THW das Gelände der Tunnelanlagen zu Übungszwecken bevor 1958 die Franzosen als erneute Besatzer die Tunneleingänge endgültig sprengten und eine weitere Nutzung der gesamten Anlage nicht mehr möglich war.

Die Streng Geheime - 1958 - 1997

Gleichzeitig fiel 1958 in der neu entstandenen Bundesrepublik Deutschland die Entscheidung zum Bau eines atomsicheren Regierungsbunkers in der Nähe zur Bundeshauptstadt Bonn. Eine Forderung der NATO bzgl. eines Beitrittes der jungen Bundesrepublik Deutschland zu dem westlichen Verteidigungsdbündnisses. Man erinnerte sich an die Tunnelanlagen der Unvollendeten im Ahrtal und begann ab 1958 unter der Tarnung 'THW-Übungsgebiet' mit dem gewaltigen Bau des Ausweichsitzes der Verfassungsorgane der Bundesrepublik Deutschland.

Bis heute stellt dieses Bauwerk das größte und teuerste (Kosten können nur geschätzt werden) öffentliche Bauwerk der Bundesrepublik dar. Die Geheimhaltung zum Projekt Regierungsbunker ging sogar soweit, dass ab 1958 im ges. öffentlichen Kartenmaterial die bis zu diesem Zeitpunkt noch eingezeichnete ‚Unvollendete’ mit ihren Tunnelanlagen gelöscht und bei Neuauflagen / Neudrucken nicht mehr eingetragen werden durfte.  Die Strecke existierte nicht mehr!

Der Bunker Rückbau 1997 - 2004

Mit Beendigung des 'Kalten Krieges' und der Wiedervereinigung Deutschlands hatte auch der Regierungsbunker seine Pflicht und Schuldigkeit getan und so wurde 1997 die Aufgabe der Anlage und der Verkauf beschlossen.

Doch wer kauft den größten Safe der Welt, der jährlich fast 11 Mio DM allein für Unterhaltungskosten verschlingt? Ideen gab es viele, doch konnten letztendlich keine in die Tat umgesetzt werden. Somit entschied man sich 1999 zum vollständigen Rückbau der Anlage, zur Entkernung und anschließender Versiegelung. Die vollständige Entkernung war notwendig, da die Anlage nach der Versiegelung sich mit Grundwasser füllte und man befürchtete, dass es hietrdurch zu einer Grundwasserverunreinigung durch Ausspülen von giftigen Baumaterialien der 60er und 70er Jahre kommen würde.

Letztendlich blieben nur die ursprünglichen Tunnelanlagen übrig, die somit auch diese Zeitepoche überdauert hatten.

(Q.: Alle s/w Bilder aus 'Der Bunker')

Die Museumsanlage - ab 2004

Erst 2004 hat sich die Kreisstadt und der Kreis Ahrweiler darauf besonnen, welche Bedeutung die Bunkeranlage für die Stadt, den Kreis, aber auch für ganz Deutschland hatte. Zusammen mit dem 'Haus der Deutschen Geschichte' in Bonn hat man dann einen Weg und finanzielle Mittel gefunden, ein ca. 200m langes Teilstück der Anlage zu erhalten und in einer Art Rückrückbau wieder in den Originalzustand zu versetzen.

In 2007 wurde das Bunkermuseum eröffnet und gehört heute zu den meistfrequentierten Museen in Rheinland-Pfalz und Deutschland.

Resümee einer der bedeutendsten deutschen Bahnstrecken im 20. Jahrhundert, auf der nie ein Zug gefahren ist!

Von der ersten Planung in 1905 an fand die Bahnlinie der Erzbahn, der Strategischen und Unvollendeten, letztendlich erst 2004 ihre endgültige Bestimmung und hat somit ein ganzes Jahrhundert im Ahrtal die militärpolitischen Entscheidungen eines Kaiserreiches, einer Diktatur und letztlich einer Demokratie mit entscheidend beeinflusst. Die Spuren dieser einmaligen Bahnstrecke sind bis heute noch überall zu sehen und nach wie vor existent.

Das größte Teilstück bildet heute die Autobahn A 61 zwischen Köln-Neuss und Grafschaft-Bölingen. Die Autobahnbauer der 70er Jahre nutzen die für den schweren Güterzugbetrieb bereits gebaute Bahntrasse auf der ganzen Länge von Neuss bis Bölingen für ihre A 61. Bahnhofsanlagen stehen heute noch entlang der Autobahn und sind in Privatbesitz.

Die ehemalige Bahnstrecke verläuft dann weiter durch Grafschaft-Ringen, wo erst vor wenigen Jahrzehnten die Brücke über die Hauptstraße in Ringen aus verkehrstechnischen Gründen abgerissen wurde und ein Teilstück des Bahndammes dem heutigen Grafschafter Einkaufszentrum weichen musste. Südlich von Ringen ist der Bahndamm jedoch noch voll erhalten und verläuft in einem südwestlichen Bogen in Richtung Ahrtal. Nachdem die Kettinger Tonwerke zwischen Lantershofen und Ringen ihre Tonabbaugrube erweitern mussten, fiel der durch diesen Bereich verlaufende Bahndamm den Tonabbaubaggern auf einigen 100 Metern zum Opfer. Dies sind, bis auf die Brücke von Remagen, bis heute die einzigen Rückbauten bzw. Abtragungen auf der gesamten und bis auf das Adenbachtalviadukt bereits komplett fertig gestellten Strecke.

Südlich der Tonwerke setzt die alte Trasse dann aber wieder ungestört ihren nie genutzten Weg weiter fort. Oberhalb von Lantershofen verläuft sie durch eine tiefe, heute zugewachsene Schlucht weiter zum Bahndamm in den Weinbergshängen oberhalb von Ahrweiler - heute Teil des Rotweinwanderweges. Teilweise ist der ehemalige Bahndamm hier mit Weinbergen bepflanzt und kurz vor dem Adenbachtalviadukt steht sogar die neue Weinbergskapelle mitten auf der ursprünglichen Bahnstrecke.

Es folgt der einzige, nicht fertig gestellte Bauabschnitt, das Adenbachtalviadukt mit dem anschließenden Silberbergtunnel, in dem die Bevölkerung vor den Luftangriffen Schutz suchte. Das an diese Ahrweiler Zeitepoche erinnernde Freilichtmuseum 'Stadt im Berg' wurde erst 2003 hergerichtet. Es folgt nun die Fünfer-Tunnelanlage bis nach Rech mit dem heutigen Regierungsbunker-Museum. Silberbergtunnel (Stadt im Berg), Kuxbergtunnel (Regierungsbunker Ostteil), Trotzenbergtunnel (Regierungsbunker Westteil), Sonderbergtunnel (Festzugwagenhunterstellung), Herrbergtunnel (abgerissen Ende der 60er Jahre)

Der kleine Sonderbergtunnel zwischen Rech und Dernau dient heute den örtlichen Dorfvereinen als große Werkstatt für den Bau und die Lagerung der schönen Festzugwagen.

Auch mit ungeübtem Geländeblick kann man dann von oberhalb Dernau bis hinter Altenahr und Kreuzberg die Spuren der Unvollendeten in der Landschaft immer wieder leicht erkennen.

Wiederbelebung im Maßstab 1:87

Auf der neuen Modulanlage des MEF ‚Bad Neuenahr-Ahrweiler en Miniature’ ist diese Strecke, zumindest im  Bereich Ahrweiler-Adenbachtal, wieder zum Leben erweckt worden. Das Adenbachtalviadukt mit seinem imposanten Brückenpfeilern, sowie der Eingang zum Silberbergtunnel mit dem Freilichtmuseum ‚Stadt im Berg’ sind neben dem Eingangsbereich zum Regierungsbunkermuseum auf dem Anlagenteil 'Die Startegische' für den Betrachter im Maßstab 1:87 neu entstanden, um so an diese interessante Eisenbahngeschichte im Ahrtal zu erinnern. 

'Geheimer' Bauplan des Regierungsbunkers, der heute im Internet problemlos zu finden ist. Die Sicherheitseinstufung 'GEHEIM' ist auf diesem Plan ganz rechts noch gut zu erkennen. Im rechten Planteil befindet sich heute das Bunkermusuem. Gut zu erkennen ist der ehemalige Verlauf der beiden Tunnelanlagen, die im Rahmen des Bunkerbaus durch unzählige Nebenstollen ergänzt und erweitert wurden.

Der ehemalige Bahndamm im Tal Marienthal, die offene Verbindung zwischen dem Trotzenberg- und dem Kuxbergtunnel, hatte eine große Tunnelstraßenunterführung für den Straßenverkehr von ca. 100m Länge. Dieser verläuft auf diesem Bild quasi von links kommend nach rechts unterhalb der Trasse her. Im Rahmen des Bunkerbaus wurde der talaufwärts liegende Ausgang zugeschüttet. Die Straße wurde aus Tarnungsgründen über diesen freien Platz hier verlegt, wodurch der Straßenunterführungstunnel überflüssig wurde. Der Tunnel ist noch komplett erhalten und der talabwärts liegende Eingang ist noch unverändert vorhanden. Heute dient dieser einzige Straßentunnel der Gesamtanlage den Winzern und Weingütern aus Marienthal als Abstellmöglichkeit für ihre vielen Weinbergmaschinen und Traubenlesewagen.
 

 Im Wald rechts ist dann der Eingang zum Silberbergtunnel erkennbar, dem heutigen Freilicht- und Heimatmuseum 'Stadt im Berg'. Gut zu erkennen ist der ehemalige Ausbau der Brückenpfeiler zur Aufnahme einer zweigleisigen Strecke. Bis zur Mitte der Brückenpfeiler sind diese doppelgleisig erbaut worden. Ab 1918, durch die Entscheidung der Besatzungsmacht USA, erfolgte dann der Weiterbau nur noch für eine eingleisige Brücke. Gut zu erkennen der Eingang zum Silberbergtunnel. Heute Kletterpark.